BMW GS: nel mito della Dakar

Pochi modelli possono vantare il fascino e la longevità della BMW GS, la moto che meglio ha rappresentato la mitica corsa africana e ancora oggi vive dei successi che vi ha mietuto.

Nel 1980 la BMW presentò a sorpresa un modello, per l’epoca, a dire poco straordinario. Non si era mai vista una moto che univa alla imponenza tipica delle maxi di grossa cilindrata, le caratteristiche delle “piccole” e agili moto da fuoristrada impiegate nelle gare di regolarità (in seguito ribattezzate all’americana enduro) quali: parafanghi alti, pneumatici artigliati, marmitta che sparava verso l’alto.

Per il loro gigante, i tecnici di Monaco scelsero un nome appropriato: G/S (Gelände/Strasse) ovvero fuoristrada/strada. Il mostro lasciò non poco sconcertati i puristi del marchio bavarese. Tra gli stessi dirigenti BMW non erano pochi quelli che, a microfoni spenti, ammettevano che si trattava di un azzardo. Era vero che il grosso bicilindrico, travestito da moto di regolarità, aveva iniziato a partecipare e a ottenere buoni risultati nelle gare della specialità, ma era tutto da verificare come il pubblico avrebbe accolto un modello così fuori dagli schemi tradizionali.

L’anno successivo, la BMW-France decise di utilizzare delle GS, opportunamente modificate, per prendere parte alla Parigi-Dakar, l’ultima avventura ideata da un “sognatore” chiamato Terrie Sabine, un estenuante rally di 6000 chilometri da percorre in gran parte nei deserti africani. Della squadra faceva parte Hubert Auriol che ottenne un successo strepitoso. Quell’anno la Pa-Dak, come la chiamavano i francesi, uscì dal ristretto ambito transalpino e conquistò le prime pagine dei quotidiani sportivi di tutto il mondo. In seguito vennero le televisioni e la Dakar crebbe di importanza diventando una delle corse più seguite al mondo. Di pari passo aumentò e si consolidò il successo commerciale delle GS. Mentre i prototipi speciali mietevano allori nei rally africani, i motociclisti si accorgevano come le “strane” maxi tutto terreno di Monaco fossero davvero adatte a qualsiasi tipo di terreno, compreso l’asfalto.

Possenti, ma estremamente maneggevoli e confortevoli, potevano essere utilizzate tutti i giorni sui percorsi casa-ufficio; caricate come muli da soma per vacanze a due senza meta o, opportunamente allestite, permettere di effettuare qualsiasi tipo di raid a caccia d’avventura in terre selvagge ancora incontaminate. Si può dire che da allora ci sono ancora ben pochi luoghi al mondo dove le GS non abbiano lasciato l’impronta dei loro pneumatici. La Casa di Monaco ha saputo amministrare a pieno il successo di queste straordinarie motociclette, sottoponendole a una costante e attenta evoluzione. Tuttora le GS sono tra le moto più vendute al mondo.

La capostipite delle BMW GS, in produzione praticamente senza sostanziali modifiche dal 1980 al 1987, era dotata di un classico motore bicilindrico boxer raffreddato ad aria di 797 cc di cilindrata (alesaggio e corsa: 84,8 x 70,6 mm), con distribuzione a valvole in testa. Il rapporto di compressione era di 8,2:1. Alimentato da due carburatori Bing a pressione costante da 32 mm, arrivava a sviluppare una potenza di 50 CV a 6500 giri/min. Nulla di straordinario per una stradale, ma fuori dall’ordinario su una fuoristrada, in anni in cui le moto da regolarità erano per la stragrande maggioranza monocilindriche due tempi, non superiori al mezzo litro di cilindrata, con potenze nell’ordine dei 30/40 CV. Altra novità per il settore, la BMW GS non partiva a pedivella, ma schiacciando un ben più comodo pulsante. Niente catena, ma la classica trasmissione BMW ad albero cardanico. Cambio a cinque rapporti e frizione monodisco a secco con molla a diaframma.

Anche sotto il profilo della ciclistica non mancavano le novità, come il forcellone monobraccio posteriore. Lunga 2230 mm. Larga 820 mm, alta 860 mm (sella) e con un serbatoio in grado di contenere 19,5 litri, la BMW GS era, per l’epoca, un vero gigante. Pesava a secco 168 kg e sfiorava i 170 km/h. Per fermarla fu dotata, altra novità per il settore, di un freno a disco anteriore da 264 mm. Il successo, sostenuto anche dai ripetuti trionfi alla Dakar, fu enorme, venne prodotta in 21.864 esemplari. Oggi quelli sopravvissuti della prima serie sono ambiti pezzi da collezione.

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ultimo aggiornamento: 02-03-2015

Enzo Caniatti

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