Alta velocità, fondo stradale scivoloso e pneumatici usurati sono tra le cause principali del fenomeno. Vediamo come comportarsi quando ci si trova in situazione di sottosterzo.
L’ingresso in un tratto di strada in curva, così come l’uscita, rappresentano due fasi di guida potenzialmente pericolose. Oltre ad avere la visuale parzialmente ostruita, l’automobilista che si appresta ad affrontare una curva potrebbe doversi trovare a fare i conti con un altro inconveniente non da poco: il sottosterzo.
Cosa significa sottosterzo
Il sottosterzo è quel fenomeno per cui una vettura, nel momento in cui affronta un tratto di curva, tende ad allargare la traiettoria di percorrenza rispetto alla sterzata impostata dal guidatore. In altre parole, quando un’auto sottosterza, la parte anteriore slitta, il raggio di curvatura aumenta o, nel peggiore dei casi, la vettura procede dritta invece di girare.
Meno tecnica, ma sicuramente di grande impatto, la definizione di sottosterzo fornita da Walter Röhrl ex pilota tedesco di rally due volte campione del mondo: “Sottosterzo è quando vedi l’albero contro cui sbatti“.
Le cause del sottosterzo
La causa principale del sottosterzo è la diminuzione o la perdita di aderenza del’avantreno del veicolo in curva. A sua volta, la perdita di aderenza, che aumenta la portata del fenomeno, può essere causata da diversi fattori quali lo stato di usura degli pneumatici, le condizioni del manto stradale e l’alta velocità. Quando la vettura sottosterza, spesso il manubrio risulta più leggero o altrimenti vibra a causa dello sbandamento delle ruote anteriori.
In realtà, il sottosterzo è una caratteristica comune a quasi tutte le auto di moderna produzione. La case automobilistiche progettano modelli tendenti a sottosterzare – seppur in maniera quasi impercettibile – perché si tratta di un comportamento che l’automobilista riesce istintivamente a gestire meglio del sovrasterzo (laddove quest’ultimo può avere risvolti assai più pericolosi). In pratica, quando guidiamo, riusciamo a correggere naturalmente il leggero allargamento della traiettoria di curva.
Sottosterzo cosa fare
Cosa bisogna fare quando ci si ritrova alle prese con il sottosterzo? È bene anzitutto evitare di reagire in maniera istintiva, cercando di riconquistare subito la traiettoria di guida. Quando il sottosterzo comporta una considerevole perdita di aderenza, bisogna quindi evitare di frenare e contemporaneamente sterzare ancora di più. Questo tipo di reazione, soprattutto in caso di fondo stradale bagnato o scivoloso, non fa che peggiorare la situazione e potrebbe portare al blocco delle ruote anteriori.
La miglior soluzione, invece, è quella di sollevare leggermente il piede dall’acceleratore per ridurre la velocità e diminuire l’angolo della sterzata. Così facendo riusciamo a spostare un po’ di carico di nuovo sull’avantreno recuperando l’aderenza necessaria ad affrontare la curva. Se tale recupero avviene in maniera troppo repentina, c’è il rischio di innescare il fenomeno opposto: il sovrasterzo.
Un altro modo per ripristinare la traiettoria di marcia è quello di girare le ruote verso l’esterno della curva. In questo modo, pur compiendo una manovra apparentemente innaturale, la forza laterale applicata ai pneumatici diminuisce e, contemporaneamente, consente il recupero dell’aderenza alla strada che restituisce il controllo della vettura all’automobilista.
Nelle competizioni sportive in cui si utilizzano auto a trazione anteriore e si corre su superfici a scarsa aderenza, molti piloti utilizzano una tecnica diversa, ovvero azionano l’acceleratore ed il freno allo stesso tempo. La frenata viene effettuata, in contrasto con la pratica generale, con il piede sinistro anziché con quello destro. Questa soluzione non è consigliata ai comuni automobilisti poiché presenta svariate controindicazioni ma è molto diffusa tra i piloti professionisti, in quanto riduce i tempi di frenata.
Dal momento che l’alta velocità è uno dei fattori primari che determinano il sottosterzo, è bene decelerare prima dell’ingresso in curva, così da avere un maggior controllo sulla vettura. Una misura più ‘preventiva’, invece, è quella di controllare costantemente le condizioni in cui versano i pneumatici, così da poter contare su un tasso di aderenza (quasi) ottimale.
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Differenza tra sottosterzo e sovrasterzo
Fenomeno simile al sottosterzo è il sovrasterzo. Anch’esso si verifica per via di una improvvisa perdita di aderenza ma coinvolge la parte posteriore del veicolo e risulta in una netta diminuzione del raggio di sterzata. In sostanza, invece di girare poco o non girare affatto, l’auto sterza più di quanto voluto dal conducente, con il rischio di degenerare in un testacoda o addirittura nel ribaltamento del veicolo. Per citare nuovamente Walter Röhrl, “sovrasterzo è quando senti il colpo e non vedi l’albero“.
Le cause che generano una sovrasterzata non sono dissimili da quelle del sottosterzo. Anche qui, infatti, velocità e aderenza giocano un ruolo chiave, così come il baricentro della vettura (più è alto, minore sarà la stabilità in curva) e l’angolo di sterzata.
Il sovrasterzo va però affrontato in maniera leggermente diversa. Abbiamo già sottolineato come sia più difficile da gestire ma non mancano le manovre che permettono di attutirne gli effetti e ripristinare una normale traiettoria di guida. Una di queste è il controsterzo che ha come risultato quello di bilanciare la vettura; inoltre è bene frenare leggermente (per non interrompere la rotazione dei pneumatici), cosicché la riduzione di velocità permetta all’auto di recuperare aderenza sulla strada.
Sottosterzo e sovrasterzo moto
Anche le moto sono ovviamente soggette a fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo. Il primo si verifica quando il pilota anticipa la frenata e la moto compie una traiettoria più larga di quella ideale. La forcella anteriore si comprime al massimo, la ruota anteriore perde aderenza mentre quella posteriore inizia a saltellare; in fase di curvatura, la forcella si apre, la moto slitta e la conseguenza – nel peggiore dei casi – è la caduta.
Il sovrasterzo invece si ha quando a causa dell’eccessiva forza frenante, la forcella anteriore è compressa al massimo mentre il forcellone posteriore si estende. Anche in questo caso la traiettoria di curva è più ampia rispetto a quella ideale. Questo fenomeno era molto diffuso tra le vecchie MotoGP prima che l’elettronica permettesse una gestione ottimale del freno motore. In uscita da curva, infine, la moto sovrasterza quando non scarica a terra tutta la potenza in fase di accelerazione e la ruota posteriore inizia a ‘pattinare’. Nei casi più gestibili, al pilota basta dosare il gas mentre in quelli più gravi, il motociclista viene disarcionato, con una dinamica tipica delle vecchie 500cc a due tempi.
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