Grazie a tecnologie applicate alle MotoGP la potenza raggiunge i 200 Cavalli. Raffinatissime le lavorazioni delle diverse componenti. Ampio uso dell’elettronica per prestazioni al top
Il cuore del nuovo 4 cilindri frontemarcia da 998 cc è l’albero motore “crossplane”, una tecnologia che contribuisce all’erogazione lineare della coppia, e stabilisce un rapporto 1:1 tra l’acceleratore e la gomma posteriore, regalando alla guida un carattere intuitivo che permette al pilota di sfruttare fino in fondo l’enorme potenziale della moto.
Impiega tecnologie applicate per la prima volta alle M1 in MotoGP, tra le quali soluzioni progettate per incrementare il volume di aria in aspirazione e ridurre nello stesso tempo le perdite di potenza. Il risultato è una potenza massima di 200 CV, con airbox non in pressione.
Albero motore
Il nuovo albero motore incorpora un albero di bilanciamento ad accoppiamento primario i cui contrappesi sono posizionati vicino ai cilindri esterni, una soluzione che riduce il momento inerziale, e rende le accelerazioni più brucianti e la coppia lineare e sempre elevata.
Valvole
Per ottimizzare il flusso della miscela aria/carburante, la testa ha un rapporto di compressione 13,0:1 con condotti ridisegnati, e valvole di aspirazione in titanio e scarico maggiorate con diametro rispettivamente di 33 mm e 26,5 mm. Le valvole sono di dimensioni superiori, e l’angolo incluso è più stretto rispetto all’attuale modello, al fine di consentire l’adozione di una compatta camera pentagonale.
Bielle
Le bielle sono in titanio ottenute per frattura. La specifica lega è più leggera dell’acciaio del 40%, ciò ha consentito una notevole riduzione di peso. L’ottenimento per frattura assicura la massima precisione alla forma della testa di biella, garantendo prestazioni eccezionali a regimi di giri elevati e, inoltre, la tecnica adottata riduce la tendenza della testa di biella a deformarsi a regimi di giri elevati, aumentando l’affidabilità.
Pistoni
I nuovi pistoni forgiati utilizzano sulla parte inferiore una struttura bridge-box con nervature, che assicura un’eccellente rigidità e contiene il peso. E per rendere più efficace la dispersione del calore la nuova YZF-R1 impiega un nuovo disegno per il sistema di raffreddamento a getto d’olio dei pistoni. Grazie al loro peso ridotto ed alla resistenza elevata, i pistoni forgiati in alluminio contribuiscono in modo significativo all’erogazione di potenza elevata, alla consistenza della coppia ed all’immediatezza della risposta. Inoltre, l’utilizzo di fasce elastiche a bassa tensione e di nuovi spinotti per i pistoni rivestiti con un film di carbonio DLC (diamond-like carbon) contribuisce a ridurre le perdite di potenza per attrito, aumentando le prestazioni.
Distribuzione
Per la prima volta nella sua storia, Yamaha YZF-R1 adotta una nuova distribuzione a bilancieri, con un rapporto della leva che assicura un’alzata valvola maggiore dell’altezza della camma, per diminuire il carico sulla camma stessa, riducendo le perdite di potenza per attrito. Grazie alla durezza estrema del rivestimento in carbonio DLC (diamond-like carbon), i nuovi bilancieri giocano un ruolo importante nell’aumento dell’erogazione di potenza a regimi elevati e nell’immediatezza della risposta.
Airbox
Il nuovo airbox da 10,5 litri, maggiorato del 23% rispetto al modello attuale, serve a ottimizzare i vantaggi ottenuti con il nuovo disegno della testa e della distribuzione, e introduce un volume maggiore di aria nei condotti a lunghezza variabile YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) che si attivano elettronicamente, adattandosi alla velocità del motore, per ottimizzare le caratteristiche di coppia e potenza.
Iniezione
La nuova YZF-R1 è equipaggiata con un sistema YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) che agisce su una nuova iniezione elettronica con iniettori bidirezionali a 12 ugelli che irradiano un getto ad alta pressione sul retro delle due nuove valvole di aspirazione maggiorate.
Scarico
Per consentire al motore di raggiungere il picco di potenza ed allo stesso tempo per esaltare la linearità della coppia, il nuovo scarico di YZF-R1 è stato completamente riprogettato. La marmitta compatta in posizione centrale contribuisce a centralizzare le masse. I quattro collettori in titanio si uniscono in due tubi dietro al motore, per poi confluire in una camera di espansione da 5,2 litri dove la pressione dello scarico è regolata da una nuova valvola EXUP prima dell’ingresso dei gas nella marmitta. A regimi bassi e medi i gas di scarico percorrono solo uno dei due passaggi nella camera, mentre a regimi di giri elevati si apre la valvola EXUP controllata da un servomotore e collocata tra la camera di espansione e la marmitta, per consentire ai gas ad alta pressione di passare liberamente nei due passaggi. La nuova valvola allo scarico controlla la pressione dei gas a tutti i regimi motore, permettendo così alla marmitta di esaltare la potenza e la coppia del motore, con un’azione efficace del silenziatore.
Frizione
La nuova frizione anti-saltellamento più leggera del 19% e con diametro ridotto del 7%, è stata progettata per adattarsi all’erogazione di coppia e potenza del nuovo motore. La frizione antisaltellamento dispone di una speciale camma in alluminio tra il tamburo e i dischi della frizione, per assicurare eccellenti innesti in accelerazione, riducendo anche la pressione della frizione nelle scalate rapide in ingresso di curva. Quando il freno motore è in eccesso, la frizione antisaltellamento fa “slittare” i dischi della frizione in modo controllato, modulando l’innesto per consentire ingressi in curva più fluidi e tempi ridotti sul giro.
Lubrificazione
Per mantenere l’efficacia della lubrificazione a regimi di giri elevati, il nuovo motore ha un sistema centralizzato per distribuire l’olio a ogni testa di biella dall’estremità dell’albero motore, per ridurre al minimo le perdite di potenza. La leggera coppa dell’olio in magnesio è “sunken bottom” per abbassare il livello della superficie del lubrificante. Impedendo il contatto tra manovelle e olio, questa soluzione diminuisce le perdite di potenza, migliorando l’erogazione. L’effetto negativo delle bolle d’aria nell’olio di ritorno è ridotto dalle nervature del carter motore. E per mantenere prestazioni elevate a tutti i regimi, sotto il radiatore principale c’è un impianto di raffreddamento ad aria dell’olio.
