Detto anche ‘guardavia’ o ‘barriera stradale’, il guard-rail è obbligatorio dal 1992; nonostante sia una misura di sicurezza, ha spesso suscitato polemiche.
La sicurezza su strada è uno dei temi principali inerenti la viabilità. Le misure volte a prevenire incidenti e salvaguardare l’incolumità di automobilisti e motociclisti sono costituite soprattutto dalla segnaletica, sia verticale che orizzontale, oltre che dalla corrette norme di comportamento.
La maggior parte delle strade extraurbane sono equipaggiate con un allestimento di sicurezza speciale, il guard-rail (o guardrail), il cui scopo è quello di limitare gli effetti degli incidenti in cui il mezzo sbanda e rischia di finire fuori strada. I modelli più diffusi sono i guard-rail a doppia onda, spesso integrati da catadiottri di colore rosso o arancione.
Il quadro normativo
A differenza di quanto si possa pensare, il Codice della Strada (pur prevedendo un’apposita sezione relativa alla costruzione delle strade) non menziona i guard-rail in nessun articolo o comma.
Il riferimento normativo è il Decreto Ministeriale n. 223 del 18 febbraio 1992. Il testo definisce i guardrail come “barriere stradali di sicurezza” il cui scopo è quello di “il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale, nelle migliori condizioni di sicurezza possibili“. Inoltre, il guardrail dovrebbe “assorbire parte dell’energia di cui è dotato il veicolo in movimento, così da limitare gli effetti d’urto sui passeggeri“.
Anzitutto, le barriere stradali di sicurezza vengono così classificate:
- barriere centrali da spartitraffico;
- barriere per bordo stradale, in rilevato o scavo;
- barriere per opere d’arte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri etc.;
- barriere per punti singolari, quali zone di approccio ad opere d’arte, in presenza di ostacoli fissi, in zone terminali e/o di interscambio e simili.
I guard-rail sono destinati a proteggere determinate aree: il bordo di opere quali ponti, viadotti, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata. La barriera deve estendersi anche oltre la lunghezza totale dell’opera, fino a raggiungere un punto in cui “possa essere ragionevolmente escluso il rischio di conseguenze disastrose derivanti dalla fuoriuscita dei veicoli dalla carreggiata“. In aggiunta, le barriere devono essere installate anche in presenza di ostacoli fissi quali piloni, tralicci, portali della segnaletica e alberature entro una distanza di 5 metri dalla carreggiata.
Caratteristiche tecniche e classificazione guard-rail
Un guard-rail a norma deve possedere una serie di precise caratteristiche tecniche e deve superare i test necessari all’omologazione. Uno dei parametri che vengono presi in considerazione è il cosiddetto ‘indice di severità‘ (IS), ovvero l’energia cinetica del veicolo al momento dell’impatto misurata in KNm. L’indice permette di classificare le barriere in sei diverse classi:
- A1: ammettono un indice di severità compreso tra 5 e 15 KNm;
- A2: ammettono un indice di severità compreso tra 15 e 50 KNm;
- A3: ammettono un indice di severità compreso tra 50 e 150 KNm;
- B1: ammettono un indice di severità compreso tra 150 e 300 KNm;
- B2: ammettono un indice di severità compreso tra 300 e 600 KNm;
- B3: ammettono un indice di severità compreso tra 600 e 1000 KNm.
La classificazione delle barriere serve a determinare la scelte del guard-rail assieme ad un altro parametro, ovvero il volume di traffico.
Il Decreto Ministeriale sopra citato individua tre tipi di flussi di traffico:
- Tipo I: i veicoli il cui peso supera i 30 KN non costituisce più del 5%;
- Tipo II: i veicoli il cui peso supera i 30 KN è compreso tra il 5% e il 10%;
- Tipo III: i veicoli il cui peso supera i 30 KN supera il 10% del totale.
Incrociando questi parametri con il tipo di strada (urbana, extraurbana o di scorrimento) si ottiene una tabella di assegnazione con precise corrispondenze (ad esempio: su una strada extraurbana di tipo B, con traffico di tipo III è necessario montare una barriera di classe B1). La normativa impone al progettista di attenersi a queste disposizioni; dove lo ritenesse necessario, può scegliere di allestire un guardrail di categoria superiore rispetto a quella prescritta dal Decreto.
L’omologazione dei guard-rail
La procedura di omologazione delle barriere stradali prevede anzitutto la presentazione di una domanda presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (ex Ministero dei Lavori Pubblici). La documentazione deve contenere una certificazione recante gli esiti dei crash test per guard-rail sia una relazione con le caratteristiche geometriche e materiali del manufatto; in aggiunta, nella domanda vanno indicati i dati relativi al costruttore e la classe per la quale si richiede l’omologazione. L’Ispettorato può richiedere, ai fini dell’omologazione, una documentazione integrativa se quella presentata non risulta adeguata o sufficiente.
In base a quanto visto finora, i test ricoprono un ruolo chiave nell’omologazione delle barriere di sicurezza. I crash test sono prove al vero, condotto su modelli in scala reale, al fine di valutare i seguenti elementi:
- sfondamento e superamento della barriera;
- ‘redirezione’ controllata dei veicoli;
- adeguata deformazione del sistema in base ai parametri precedenti;
- superamento dei limiti di decelerazione in relazione all’Indice di Severità.
L’esito delle prove di impatto valuta l’adeguatezza strutturale del guard-rail (la collisione non deve provocare il distacco di parti che potrebbero risultare pericolose), la capacità di contenimento (la barriera deve prevenire che il mezzo si ribalti o superi il guardrail, la sicurezza degli occupanti del mezzo e la “traiettoria di rinvio” del veicolo dopo l’impatto. I manufatti di categoria A vengono testati con mezzi leggeri, quelli di categoria B con mezzi pesanti.
Il guard-rail salva motociclisti
Di recente, ANAS ha avviato l’installazione di guard-rail supplementari (a dicembre 2018 ne erano stati realizzati circa 250 km) detti ‘salva motociclisti’ in quanto pensati per ridurre i rischi cui sono esposti i bikers in caso di incidente.
Si tratta di una fascia metallica di colore giallo alloggiata al di sotto della fascia a doppia onda delle barriere standard; utilizzando gli stessi piloni verticali, questo guardrail ausiliare chiude lo spazio tra il piano del manto stradale e la fascia protettiva; in questo modo, quando una moto perde equilibrio e scivola sull’asfalto non rischia di precipitare passando al di sotto del guard-rail. Secondo il Responsabile del settore Barriere di Sicurezza dell’ANAS, questo nuovo dispositivo ha portato un calo degli incidenti mortali in moto del 18%, nonostante – nel complesso – gli incidenti in moto siano raddoppiati.
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